ACTUALIZARE Analize maritime: Portul Constanța, risc de scădere a traficului și creștere a costurilor
Potrivit analizei Lloyd’s List și a companiei de securitate maritimă Ambrey, escalation atacurilor asupra navelor comerciale în vestul Mării Negre afectează din ce în ce mai mult disponibilitatea armatorilor și a echipajelor de a naviga către porturile românești și bulgărești. Unele companii încearcă deja să refuze ordinele navlositorilor de a opera în aceste porturi, o tendință care ar putea afecta costurile transportului, fluxurile comerciale și competitivitatea Portului Constanța, raportează publicația de specialitate.
Solicitările de evaluare a riscurilor pentru porturile din România și Bulgaria sunt în creștere semnificativă, alături de cele pentru vestul Turciei, conform lui Tomas Alexa, analist senior la Ambrey. Aceste solicitări vizau anterior, în principal, zonele din jurul Ucrainei și Rusiei. Situația s-a schimbat, iar reticența se manifestă nu doar la nivelul companiilor, ci și în rândul personalului navigant și al comandantilor de nave, care nu mai acceptă cu aceeași ușurință cursele către România și Bulgaria. Aceasta este justificată de extinderea geografică a atacurilor asupra navelor comerciale.
Portcontainerul Contship Jet a fost lovit de trei drone maritime la 28 octombrie, în timp ce naviga spre România și apoi Bulgaria, fără a avea programată o escală într-un port ucrainean. Incidentul, în care nava a fost scufundată în apropierea coastelor bulgărești, a amplificat îngrijorările cu privire la profilul navelor vizate, deși nici Moscova nu și-a asumat responsabilitatea și ambii analizori nu vorbesc despre o campanie indiscriminat împotriva tuturor navelor comerciale din zonă.
Portul Constanța riscă pierderi economice semnificative dacă mai mulți operatori maritimi vor evita escalele în vestul Mării Negre sau vor solicita condiții contractuale suplimentare. Posibilele consecințe includ creșterea tarifelor de transport, majorarea primelor de asigurare, reducerea disponibilității navelor și modificarea rutelor comerciale, ceea ce ar putea afecta competitivitatea portului în raport cu alte opțiuni logistice. Deși nu este încă o reducere cuantificată a traficului, o diminuare a numărului de nave dispuse să opereze ar afecta importurile și exporturile României, precum și fluxurile regionale.
ACTUALIZARE Competitivitatea Portului Constanța sub presiunea riscurilor de securitate
Portul Constanța riscă pierderi economice semnificative dacă mai mulți operatori maritimi vor evita escalele în vestul Mării Negre sau vor solicita condiții contractuale suplimentare. Posibilele consecințe includ creșterea tarifelor de transport, majorarea primelor de asigurare, reducerea disponibilității navelor și modificarea rutelor comerciale, ceea ce ar putea afecta competitivitatea portului în raport cu alte opțiuni logistice.
România și Bulgaria ar putea deveni victime colaterale ale escaladării conflictului naval în Marea Neagră, care a pus deja pe lista neagră a armatorilor apele din vestul mării, scria în octombrie 2024 Claudiu Târziu pe blogul său.
Cea mai sigură abordare este pregătirea rutelor alternative înainte ca acestea să devină necesare, a declarat Dragoș Boranda, directorul general al Rohlig SUUS Logistics România.
Portul Koper din Slovenia, care a gestionat un record de 1,27 milioane TEU în 2025, și portul Pireu din Grecia, parte din ruta maritimă Asia-Europa, sunt printre opțiunile analizate pentru evitarea rutelor periculoase.
Dacă transportul maritim este perturbat, marfurile pot ajunge în România și Bulgaria prin conexiuni feroviare și rutiere din porturi din nordul Europei, precum Gdańsk din Polonia, Hamburg, Bremerhaven sau Rotterdam.
Portul Gdańsk a înregistrat, în prima jumătate a anului 2026, un trafic de aproape 1,6 milioane TEU la terminalul Baltic Hub, cu 23% mai mult față de aceeași perioadă a anului precedent.
Pentru mărfurile cu valoare ridicată sau pentru livrările urgente, transportul aerian poate reprezenta o alternativă la cel maritim, cu Bucureștiul indicat drept principală opțiune locală.
Volumul mărfurilor transportate prin aeroporturile din România a crescut cu peste 13% în primul trimestru din 2026, în timp ce aeroportul din Budapesta a gestionat peste 426.000 de tone de marfă în 2025.
Companiile pot reduce riscul întârzierilor și prin păstrarea unor stocuri de siguranță mai aproape de piețele pe care activează, folosind depozitarea locală și serviciile de vămuire.
Companiile care și-au diversificat deja opțiunile de transport vor putea gestiona mai ușor eventualele perturbări ale rutelor comerciale din regiunea Mării Negre.
ACTUALIZARE CMA CGM impune taxa de 35 de dolari/TEU pentru traficul prin Marea Neagră
Compania franceză de transport maritim CMA CGM introduce, începând cu 9 noiembrie 2026, o suprataxă de risc de război (WRS) de 35 de dolari/TEU pentru transporturile care implică porturile din Marea Neagră, inclusiv Portul Constanța. Măsura se aplică tuturor categoriilor de mărfuri transportate în containere, atât prin serviciile maritime proprii, cât și prin servicii de alimentare și distribuție regională (feeder). Pentru anumite transporturi care vizează Statele Unite, Australia, Noua Zeelandă și America Latină, data intrării în vigoare este 1 decembrie 2026, conform cerințelor de notificare a modificărilor tarifare.
Claudiu Târziu, europarlamentar al grupului conservatorilor și reformiștilor europeni (ECR), avertizează că escaladarea tensiunilor militare în Marea Neagră va avea un impact direct asupra economiei românești, prin scumpirea transportului maritim și a asigurărilor navale. Potrivit lui Claudiu Târziu, riscurile de securitate determină majoritatea armatorilor să refuze cursele către porturile românești și bulgărești sau să ceară tarife suplimentare semnificative.
Europarlamentarul descrie o situație критică, în care navele civile au devenit ținte în zona economică exclusivă a României. În luna precedentă, șapte nave comerciale au fost lovite în apropierea României și Bulgariei, iar două petroliere au fost incendiite în largul litoralului românesc. Un eveniment recent, din 23 octombrie, a implicat atingerea unei nave chiar la marginea apelor teritoriale ale României, ceea ce generează îngrijorarea marinarilor și proprietarilor de nave.
În urma acestor incidente, Compania Maritimă Franceză CMA CGM a anunțat introducerea unei suprataxe de risc de război de 35 de dolari pentru fiecare container care intră sau iese din porturile Mării Negre, efective începând cu 9 noiembrie. Deși suma pare mică per container, prezența acesteia indică faptul că piața reclasifică apele litoralului românesc drept zonă de război, făcând transportul aproape prohibitiv.
Clădirea Târziu subliniază impactul asupra sectorului de energie, atenționând că atacurile cu drone în zona unde se află exploatarea de gaze naturale de la Neptun Deep pun în dificultate extracția și amenință cu creșterea prețurilor la gaze. De asemenea, portul Constanța, principalul acces al României la Marea Neagră, riscă să piardă clienți în favoarea altor porturi dacă transportul devine prea scump, afectând atât fermierii care vând grâne, cât și consumatorii finali.
Ca răspuns, Claudiu Târziu propune trei direcții de acțiune. În primul rând, România ar trebui să își apere apele teritoriale și zona economică exclusivă ca pe un teritoriu național, fără a aștepta intervenții externe exclusive. În al doilea rând, Brussels-ul ar trebui să creeze un mecanism european de garantare a asigurărilor pentru navele care sosesc în porturile Uniunii, similar cu cel disponibil pentru coridoarele ucrainene. În al treilea rând, se cere susținerea inițiativelor pentru un armistițiu maritim, promovate deja de Turcia, Egipt și India.