Linia ferată de 144 de kilometri care leagă Apusenii de Câmpia de Vest, tronsonul Brad–Sântana, continuă să funcționeze, supraviețuind prin doar patru curse zilnice. Construită în secolul al XIX-lea și deschisă complet în 1896, această cale ferată, una dintre cele mai vechi din România, servește în prezent o funcție mixtă de transport pentru navetiști și elevi, deși numărul călătorilor este mai scăzut decât în anii '90. Perimetrul său urmează valea Crișului Alb, traversând Munții Zarandului și atingând zona de câmpie a Ineului înainte de a continua spre Sântana și Arad.
Reperul cel mai spectaculos al acestei infrastructuri istorice este tunelul Gorgana (cunoscut și ca tunelul Ciuci) de la Vârfurile. Construit între 1894 și 1895, acest tunel de aproximativ 250 de metri a fost săpat în straturi de trahit și tuf vulcanic, folosind metoda engleză de construcție. Îngustarea reliefului stâncos al Munților Zărandului a făcut din această lucrare una dintre cele mai dificile de pe întreaga linie. În momentul inaugurării sale, tunelul a fost subiectul unui mare eveniment ceremonial, ministrul Comerțului al Ungariei, Ernő Dániel, traversând pe jos opera ingenieristică și salutând cu 101 salve de tun.
Calea ferată Brad–Sântana a jucat un rol crucial în dezvoltarea economică a regiunii, facilitând transportul lemnului, pietrei și minereurilor din Munții Apuseni și, în sens invers, produsele agricole din Câmpia de Vest. Alături de traseul principal, care a inclus stații importante precum Sântana, Pâncota, Ineu, Sebiș, Gurahonț, Hălmagiu și Brad, au existat și linii feroviare auxiliare, cum ar fi cea minieră Brad–Crișcior, folosită pentru extracția de la mina Țebea. Gara Brad, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost punctul de întâlnire al acestor rute și a intrat în reparații capitale în 2016, deși interiorul său rămâne afectat de neglijare.
Contextul feroviar regional cuprinde și istoria complexă a liniei Deva–Brad, construită între 1939 și 1987. Această conexiune, care leagă valea Mureșului de valea Crișului Alb, a fost dominată de cea mai dificilă secțiune, Stoieneasa–Dealul Fetii. În 1997, alunecările de teren din zona Stoieneasa–Ormindea au întrerupt circulația pe cei 36 de kilometri ai acestei linii, ducând ulterior la dezafectarea ei parțială. Restabilirea traficului nu a avut loc, iar traficul feroviar dintre Brad și Arad a fost afectat, concentrându-se pe traseul Brad–Sântana, care a evitat zonele instabile geologic.